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O uso do etanol em navios começou a despertar um interesse crescente do setor naval no último ano diante das pressões regulatórias para a redução das emissões de gases-estufa no transporte marítimo, que responde por cerca de 2% a 3% das emissões globais.

Embora existam várias alternativas de combustível, Manzano defende que o etanol é a opção que melhor atende simultaneamente a necessidade de disponibilidade imediata e baixa intensidade de carbono. Segundo o executivo, o etanol fornecido pela Copersucar tem uma pegada de carbono 75% menor que o VLSFO, o bunker de origem fóssil.

Aos preços atuais, o etanol anidro posto no navio no Porto de Santos está entre US$ 300 a US$ 400 por tonelada mais caro que o VLSFO, considerando a mesma base energética. Porém, como o combustível fóssil envolve mais emissões, o “custo de abatimento” (gasto com crédito de carbono para compensar as emissões) fica entre US$ 100 e US$ 130 por tonelada de carbono.

“Com esse custo de abatimento, o etanol fica equivalente ao combustível fóssil”, disse. A conta considera que, ao substituir o consumo de uma tonelada de bunker, o etanol diminui as emissões de três toneladas de carbono.

O acordo com a Bunker One e a CMA CGM foi acertado três meses após uma primeira operação de teste no Porto de Santos, quando as três empresas realizaram um carregamento de um navio com etanol para avaliar a segurança da operação.

Segundo o CEO da CMA CGM do Brasil, Giovani Grassi, o teste mostrou que “o etanol pode ser incorporado às operações marítimas de forma segura, confiável e em escala comercial”.

Dos sete abastecimentos previstos no contrato, o primeiro foi executado na última segunda-feira, 19, em um navio porta-contêineres de 13 mil TEU.

Os abastecimentos ocorrerão em navios “tri-fuel”, que podem ser abastecidos com VLSFO, metanol e etanol. Atualmente, estima-se que existam nos oceanos entre 70 e 100 navios do tipo, além de 300 encomendados para serem entregues até 2030.

Além dos novos navios, começa a crescer a viabilidade de retrofits em navios “dual-fuel”, voltados para o metanol, e até nos convencionais. No primeiro caso, os ajustes são mais simples, apenas no software e nos bicos injetores. Mas também é possível fazer adaptações em navios movidos a bunker.

“Os navios têm uma vida útil muito longa. Se o armador tem a possibilidade fazer o retrofit em um navio tradicional quando for fazer a docagem [manutenção], que ele tem que fazer a cada cinco anos, ele consegue até esticar a vida útil da embarcação sem ter a necessidade de construir um novo navio. Com um custo muito menor, ele se adequa a uma solução que está disponível”, disse o CEO da Bunker One LatAm, Flavio Ribeiro.

“O navio é um ativo de capital intensivo e de longa vida útil. Para um operador, é chave ter flexibilidade para utilizar o combustível que for, nesta equação econômica e de intensidade de carbono, o mais competitivo do momento”, acrescentou Manzano.

Todos os abastecimentos previstos no contrato serão realizados no Porto de Santos, em uma operação coordenada com a Santos Brasil, que opera o Tecon Santos, e a AGEO Terminais, que opera os tanques de armazenagem de etanol. Para levar o etanol aos navios, a BunkerOne adaptou uma barcaça antes usada para transportar bunker para operar agora com etanol.

Segundo Manzano, a Copersucar espera que, a partir deste contrato, a companhia estabeleça um fluxo constante de fornecimento de etanol para o transporte marítimo, e espera alcançar um volume de 200 milhões de litros para este fim já em 2027. Para atender a esta perspectiva, a BunkerOne está adaptando uma nova barcaça para movimentar volumes maiores de etanol entre o Tecon e os navios.

Um dos objetivos da Copersucar já para 2027 é fornecer etanol para navios em outros países, como em Singapura. “O porto de Singapura movimenta, por mês, mais do que o Brasil em um ano”, observou Ribeiro. Outra meta é fornecer etanol para navios nos Estados Unidos, onde a Copersucar comercializa o etanol do país e tem 12 terminais conectados a portos.

Camila Souza Ramos

Fonte: NovaCana — Notícias